共享电单车,一个五环外的难盈利生意

经济 (16) 2021-09-15 06:18 星期三 2周前

文|张书乐

出租车司机老王感觉很奇怪。

多年前,大家一起抵制共享打车,结果最后出租车司机们都成了共享打车的“司机”。

现在,出租车司机们又开始汹涌的抵制共享电动车。

“早干嘛去了,当年大家都没抵制共享单车,结果红火了半天,没影响出租车生意,大部分都自己退烧了。”老王说,这次却又抵制起电单车了,有点看不懂。

反正,老王知道,当年的抵制,最终放弃抵抗后,自己还能加入到对方阵营里。

这一次,不管结果如何,总不能电单车也配司机吧。

“以后的生意或许会有点难做,短途的。”老王如是说

不得不说,共享电单车是一个极具生命力且充满变现可能性的战场。

但也可能是坟场。

来自头豹研究院的数据显示,2020年,中国共享两轮车用户数约为3.1亿人,2016-2020年,中国共享两轮车处于行业拓展初期,行业用户数年复合增速达79.3%。2020-2025年,受共享两轮车需求用户总数限制,行业用户增速将大幅下滑,预计共享两轮车用户年复合增速将下降至4.2%,于2025年达到3.8亿人。

2017年8月,交通运输部等十部委出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

有意思的是,伴随着多个城市纷纷出台政策限制共享电单车的发展,2017年9月,哈啰推出了共享电单车业务。

这真的是一片红海吗?

青桔的单车和电单车业务几乎同时起步,2018年1月滴滴宣布接管小蓝单车,同时自家品牌青桔也在成都、东莞和北京开始投放,在此之前,青桔团队还孵化了“街兔电单车”项目。

数据更能说明问题,艾媒咨询2020年数据显示,共享电单车用户城市分布当中,一线城市仅占1.8%,二线城市占据27.4%,三线城市占据36.2%,四线城市及农村的用户占比达到34.6%。

下沉市场,成为了共享电单车从诞生伊始,就在干的事,甚至可以称之为农村包围城市,从五环外向五环内逐步渗透。

而在出租车行业看来,共享电单车则十分可怕,堪称压垮它的最后一根稻草。

在一些地方,原来出租车动辄7块钱以上的起步价,再加上里程费用,基本短距离的出行,普通市民花费的成本在10块钱以上,而共享电车仅需两三块钱,还不堵车,即用即走,随时靠边停放,更加的方便。

就此,一些媒体和书乐进行了一番探讨,贫道以为:

对出租车行业来说,抵制共享电单车是出于利益,确实共享电单车会再次切分出租车已经不大的蛋糕,并和共享单车、网约车形成“速度”大网。

但出租车依然有自己的生存土壤,只是它需要将自己的经营模式进行迭代升级,而不是把对手“搬走”来消极对阵。

事实上, 三四线城市的电单车,在经历了出租车的抵制之后,经历了一个被迫撤退,又重新投放的过程,也在说明:

“搬走”不过是一个动作,不可能真正达成驱逐出市场的意义。所以重新投放,只是双方的一种暂时平静,不算共存也不算达成平衡,而是无奈选择而已。

事实上,共享电单车作为共享经济的一部分,其本身是一种租赁模式的线上版,和网约车、共享单车没实质区别。

在O2O本地生活服务平台的布局中,它确实是一个流量入口和串联本地生活服务各个孤立点的一个“速度”选项,因此盈利不是目前的重点,重点是布局和与共享单车、网约车协同,然后让O2O的整个内循环更快的流动,让其他盈利点的效率更高。

同时,网约车平台和电单车、共享单车之间其实是形成一种“速度”换挡的市场切割,是可以共存的。

换句更通俗的话来说,这又是一个不盈利的事业。

对于出租车行业而言,共享出行这是一个速度与激情的组合拳,共享单车、电动车和汽车组合在一起对出租车来说影响更大,单独拆解开来的效果就不明显了。

对于城市管理而言,共享电单车和共享单车的管理相似,即有序摆放、日常维护,确保不制造新的城市垃圾和堵点,只不过现在共享单车都还在混乱,次生的电单车也会继续加剧这种混乱。

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